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이진우의 익스플레인 나우

타다 무죄 판결, 끝이 아니다?

‘타다가 무죄라는 판결이 나왔다고 하니 이제 그 문제는 다 해결된 것 아닌가요?’라는 질문에 대해 우리는 여전히 ‘아뇨 꼭 그렇지는 않습니다’라고 답을 해야 하는 상황입니다. 법원 판결과는 별도로  타다를 규제하기 위한 법안이 국회에서 만들어지고 있기 때문입니다.  오늘은 그 움직임이 앞으로 타다 서비스에 미칠 영향에 대해 정리해드리겠습니다.

아직도 해결이 안 된 건가요?

아시는 것처럼 타다의 불법 여부에 대해 법원은 지난 19일 타다는 무죄라는 취지의 판결을 내렸습니다. 그동안 타다가 주장했던 것을 모두 판결로 받아들였습니다.

그러나 아직 변수는 남아 있습니다. 검찰이 항소를 통해 판결을 다시 받아보겠다고 할 수도 있습니다만, 그보다는 국회에서 진행중인 타다 금지법이 더 큰 변수입니다.

타다 금지법의 내용은 어떤 건가요?

타다의 영업을 금지하기 위해 입법을 검토 중인 이른바 ‘타다 금지법’은 현재의 타다 서비스를 하기 어렵게 만드는 내용을 담고 있습니다. 타다는 11인 이상 승차가 가능한 승합차를 빌려줄 때는 기사도 함께 알선해줄 수 있다는 여객법 시행령을 근거로 서비스를 하고 있습니다. 타다 금지법은 그걸  ‘관광 목적으로 6시간 이상 빌리는 경우여야 하며 빌리고 반납하는 장소도 공항이나 항만이어야 한다’ 는 내용을 포함하고 있습니다.

타다가 영업 근거로 활용한 여객법 시행령의 취지가 관광객을 위한 것이라는 점을 보다 명확히 한다는 취지지만 결과적으로 타다의 영업이 어려워질 수 있습니다. 정부는 이와 별개로 타다와 유사한 서비스를 하는 것도 허용하는 법안을 준비하고 있는데 여기에도 조건이 붙습니다.  이미 운행되고 있는 택시의 숫자를 줄인 만큼만 그 새로운 서비스를 할 수 있다는 겁니다.  즉 타다 또는 이와 유사한 서비스는 자동차를 사거나 빌려서 할 수 있는 게 아니라 시중에서 개인택시 면허를 사들이거나 그와 유사한 금액의 기여금을 내거나 아니면 택시 회사를 인수해서 그 택시 회사가 보유하고 있는 차량 숫자만큼만 차량을 확보할 수 있게 했습니다. 지금처럼 일반 렌트카를 활용한 타다 서비스는 불가능해지는 셈입니다.

법원이 무죄하고 선고했는데도 타다를 규제할 수 있나요?

기존 법령으로는 타다가 합법이지만 법을 바꿔서 그걸 불법으로 규정하면 가능합니다. 과거에는 집을 지을 때 주차장을 별도로 확보하지 않아도 괜찮았지만 법이 바뀐 이후로는 주차장을 별도로 확보해야 건축 허가를 받을 수 있는 것이 그런 사례입니다.

물론 그런 경우에도 과거에 이미 지어놓은 집에까지 그 규정을 소급해서 강제할 수는 없습니다. 타다 서비스의 경우는 ‘이미 운행 중인 타다 차량은 그 차량의 계약기간이 완료될 때까지는 영업을 허용한다’는 식으로 절충안을 만들 가능성도 있습니다. 물론 이런 변수가 중간에 생기면 사업을 영위하기 어렵게 된다는 항의는 있을 수 있지만 불가능한 조치는 아닙니다.

타다는 그럼 어떻게 되나요?

타다는 현재 1500대가량의 차량을 운행 중이지만 그 정도의 규모로는 흑자로 돌아서기가 어렵습니다. 차량도 1만대가량으로 늘리고 전국 서비스를 하면서 자연스럽게 요금도 더 올려야 지속 가능한 사업모델을 만들 수 있습니다. 그런 이유로  현재의 운행 대수 정도로만 사업을 허용하는 절충안은 사실상의 타다 금지법입니다. 

타다의 사업모델이 갈등을 일으키는 포인트는 기존 택시와의 충돌지점입니다. 개인택시는 타다와 유사한 서비스들이 많아지면 갖고 있는 개인택시 면허 프리미엄이 하락하는 문제가 생기지만 법인택시 기사들은 타다 서비스로 전직하더라도 수입만 유지되면 아무 문제가 없습니다. 종전에는 타다의 불법 여부가 걸림돌이어서 서비스의 지속 가능성 때문에 타다 기사로 전직하는 게 불안했지만 타다가 합법적으로 허용되고 타다로의 이직이 활성화되면 이제 타다에 반대하는 그룹은 개인택시들과 법인택시 사주들 정도로 줄어듭니다. 타다에 반대하는 여론이 줄어들면 정부도 타다를 굳이 금지시킬 이유가 적어질 가능성도 있습니다. 타다가 택시기사들과의 ‘상생’을 표명하면서 다양한 카드를 내놓고 있는 데에는 그런 배경이 있습니다. 당분간은 여론을 유리하게 끌어당기기 위한 전투가 이어질 것으로 보입니다.

앞으로 남은 걸림돌은 뭘까요?

타다 이슈는 새로운 모빌리티 서비스와 기존 택시 서비스의 충돌로 그려지곤 하지만, 본질에는 저렴한 택시 서비스가 소멸할 수 있다는 우려가 있습니다.

택시 서비스는 정부가 택시 면허 숫자를 제한하고 심지어 감차를 하면서까지 택시 기사들이나 택시 회사의 수익성을 유지하기 위해 노력하는 분야입니다. 그 이유는  그렇게 해주는 대가로 택시 요금을 저렴하게 유지하기 위해서 입니다. 택시의 입장에서는 요금이 저렴해서 힘들긴 하지만 그 대신 승객이 끊이지 않을 만큼(심지어는 일부 시간대에서는 골라태우기도 가능할 만큼) 정부가 다른 유사 운송서비스들을 막아주고 있기 때문에 아슬아슬한 균형을 이뤄오고 있습니다.

그 대가로 저렴한 요금으로 택시를 이용하려는 사람들(A)은 그 니즈를 충족하고 있습니다. 반면 비싸지만 좀 더 좋은 서비스를 원하는 승객들(B)은 그런 서비스를 누리지 못하고 있습니다. 정부는 둘 중 A에 초점을 맞춘 정책을 펴면서 B그룹에 대해서는 개인 자가용이나 모범택시를 이용하라는 쪽이었습니다. 타다가 서비스 영역을 늘리고 승객들을 B그룹의 승객들을 흡수해가면 기존의 저렴한 요금으로 운영되는 택시 서비스의 수지타산이 맞지 않게 되는 게 걱정거리입니다.

미래는 모르는 일이어서 정부의 이런 걱정이 적절할 수도 있고 타다 같은 신개념 서비스들은 새로운 수요를 창출할 뿐 기존 택시 수요를 흡수하지는 않는다는 타다 측의 주장이 옳을 수도 있습니다. 어느 쪽의 설명이 더 설득력이 있을까에 대한 여론의 판단이 관건입니다.

데일리 브리프

부동자금이 늘어난 까닭

시중의 자금들이 한 곳에 머물러 있지 않고 유목민처럼 떠돌아다니는 현상이 점점 심해지고 있습니다. 그 수치는 MMF 같은 “언제든지 뽑아 쓸 수 있고 그러려고 거기에 담아두는” 금융상품에 돈이 얼마나 들어가 있는를 보면 알 수 있습니다. 요즘 MMF에는 147조원 정도가 들어있습니다. 사상 최대치입니다.

물론 시중의 돈의 양은 매년 조금씩 늘어나기 때문에 사상 최대치인 것 자체가 이상한 일은 아니닙니다. 다만 이런 MMF 같은 단기부동자금의 양은 늘어나기도 하고 줄어들기도 하는 성격을 갖고 있어서 요즘 시중자금이 더욱 그런 성향을 보이고 있다는 걸 보여주는 신호이긴 합니다.

이유는 몇 가지로 추측해볼 수 있습니다.  너무 불경기라서 당분간은 그 어떤 곳에도 투자할 가능성이 없다는 결론이 내려지면 2년~3년 만기의 정기예금으로 돈이 들어가겠지만 그렇지는 않은 상황이라는 신호입니다.  코로나 19라는 변수만 제외하면 올해는 지난해보다는 경기가 풀려가는 신호가 여기저기에서 들려오고 있는 건 사실입니다.

금리가 워낙 낮아지면 굳이 MMF에서 돈을 빼서 정기예금에 묻어두고 돈을 묶어두는 데 따르는 이익이 줄어듭니다. 어차피 정기예금 금리도 그리 높지 않으므로 그냥 MMF에 넣어두는 수요도 과거보다 더 많아집니다.

5000억달러 넘긴 대외순금융자산

우리나라의 대외순금융자산이 5000억달러를 넘어섰습니다. 우리나라에 투자한 외국인들의 가진 자산과 외국에 투자한 한국인들이 가진 자산을 서로 상쇄해서 계산하면 한국인들의 자산이 5000억달러 더 많다는 의미입니다. 그동안 꾸준히 경상수지 흑자를 기록하면서 달러를 모아온 영향에다 한국에 투자한 외국인들의 수익률은 저조하고(한국 증시의 부진) 그 대신 해외 투자에 나선 한국인들의 수익률은 좋기 때문(구글, 아마존 등)입니다.

환율의 안정 차원에서는 매우 반가운 현상이긴 합니다. 이런 대외순금융자산이 많아지면 우리나라에 경제 위기가 와서  외국인들의 자금이 빠져나가도 거꾸로 그런 기회에 고평가된 달러를 팔아 한국으로 들어오는 한국인의 대외자산이 많아서 환율의 변화가 크지 않습니다. 

신세계도 뛰어든 오픈뱅킹 시장

신세계그룹이 운영하는 간편결제 서비스 ‘쓱페이(SSG페이)’가 다음달 ‘오픈뱅킹’에 뛰어들기로 했습니다. 오픈뱅킹은 아무 앱이나 하나 깔면 모든 은행 계좌를 한 번에 관리할 수 있는 서비스입니다. 그 ‘아무 앱’으로 뭘 선택할 것인가는 고객이 판단할 문제인데 신세계는 쓱페이 앱이 어떻겠느냐는 제안을 소비자들에게 해보겠다는 뜻입니다. 쓱페이의 회원 수는 850만명입니다.

이런 흐름은 예금이나 결제 서비스를 은행이나 카드사 말고 그 누구라도 할 수 있는 시대가 됐다는 의미입니다. 평소에 돈을 충전해놓고 있다가 다른 곳으로 송금하거나 물건을 살 때 결제를 하는 앱이 소비자들에게 필요한데, 그건 정부의 허가를 받은 은행이나 카드사가 아니어도 된다는 뜻입니다. 소비자들이 익숙해하고 신뢰를 주는 곳이면 그 어떤 곳이라도 가능하다는 점에서 유통사, 간편결제회사, 심지어는 매신저채팅 회사까지 이 시장에 출사표를 던지고 있습니다.

소비 안 하고 계좌서 빠져나간 돈 늘었다

우리나라의 가구당 월 평균 비소비지출이 처음으로 100만원을 넘겼습니다. 1년 전보다 9.8% 증가했습니다. 비소비지출은 우리가 즐거워서 하는 소비가 아닌, 세금이나 연금, 보험료, 대출이자 등 써보지도 못하고 내는 돈을 의미합니다. 부모님이나 자녀들에게 보내는 생활비나 용돈도 이런 비소비지출에 포함됩니다.

비소비지출이 늘어난 것은 다양한 이유 때문인데요. 조금 전에 말씀드린 생활비∙용돈 지출도 12.8% 늘었고, 이자로 나가는 돈도 1년 전보다 11.7% 늘었습니다. 4대보험료 납부금액도 10% 늘었습니다.

비소비지출이 많아지는 것은 누구에게나 불편한 현상입니다. 그러나 이들이 지출하는 비소비지출이 누군가에게는 소득원이 되기 때문에 그만큼  소득의 재분배가 과거보다 활발해졌다는 의미 이기도 합니다.

데일리 체크

코로나19의 여파로 주식시장은 출렁이고 있습니다. 다만 과거 전염병이 유행했을 때 증시가 유행했던 당시엔 ‘W’자 형태로 주가가 회복하는 경우가 많았습니다.

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