💡 다가온 韓국채 선진국 클럽 가입, 부작용 있다!?

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⏱ 다가온 韓국채 선진국 클럽 가입, 부작용 있다!?

한국이 세계 최대 채권 지수인 세계국채지수(WGBI) 관찰 대상국에 이름을 올렸습니다(🔗관련 기사). WGBI는 한마디로 표현하면 ‘선진국 국채 클럽’인데요. 전 세계 투자 기관들이 우량 국채를 사들일 때 참고하는 지표입니다. ‘블룸버그-바클레이즈 글로벌 종합지수’ ‘JP모건 신흥국 국채지수’와 함께 세계 3대 채권 지수입니다. 여기 편입되면 우리 국채 신뢰도 상승으로 60조원 규모의 해외 투자 자금이 유입될 전망입니다. 

관찰 대상국에 올랐다는 건 WGBI 편입 후보가 됐다는 의미입니다. 한국은 그간 외국인의 한국 국채 투자 문턱이 다른 나라보다 높다는 이유로 이 지수에 편입되지 않았는데, WGBI 관리 측의 평가가 개선되면서 이르면 내년 3월 편입될 수 있단 전망이 나옵니다.

강종구
한국은행 국장

마냥 좋아할 일이 아닌 이유

한국은 2009년 글로벌 금융위기 당시 WGBI 편입을 추진한 적이 있었습니다. 그런데 환율이 급등하는 현재 재차 시도하는 걸 보면 WGBI를 외환 시장 안정 수단으로 활용하려는 것 같습니다. 외국인 투자 자금 유인책이 될 테니 말이죠. 그러나 장기적 효과를 내진 못 할 겁니다. 한·미 금리 역전에 대외 리스크도 증가하고 있어 대규모 자금 유입엔 한계가 있기 때문입니다. 

예상 부작용도 있습니다. 외국인 국채 투자가 늘어나면 그만큼 외자 유출입 규모가 늘어난다는 얘기죠. 그럼 외환 시장과 환율의 불안정성은 장기적으로 높아집니다. 비슷한 사례가 2011년 남유럽 재정위기 때 있었습니다. 당시 남유럽 국가들은 외국인 국채 보유 비율이 높았습니다. 이들로부터 외국인 자금이 대거 빠져나가자 국채 금리가 크게 상승했습니다. 그러자 이자 감당이 안 되는 그리스는 채무불이행까지 선언했죠. (한편, 일본이 GDP 대비 국가 부채 비율이 매우 높음에도 부채 상환 우려가 적은 건 일본 내부에서 채권을 많이 보유하고 있기 때문입니다.)

더구나 한국은 소규모 개방 경제 국가입니다. 자본 시장 개방 정도가 큰 편이라 국내 주식 시장에서 외국인들의 영향력이 상당합니다. WGBI에 편입되면 주식뿐 아니라 채권 시장에서도 외국인에 휘둘릴 가능성을 배제할 수 없습니다.

김성순
단국대학교 무역학과 명예교수

🇰🇷 선진 채권 시장으로 발돋움할 계기

반가운 소식입니다. 최근 원화 약세와 한국의 주요 수출 대상국인 중국의 성장률 저하로 해외 펀드들의 불안감이 커졌었는데요. WGBI 편입이 이뤄진다면 국채의 신뢰도가 높아져 원화 채권 투자 불안감을 누그러뜨릴 호재가 될 겁니다. 국채 신뢰도 상승과 수요 확대에 따른 국채 금리 하락으로 연간 5000억~1조1000억원의 이자 비용이 절감될 전망입니다. 무엇보다 한국 국채 시장이 선진 채권 시장중 하나로 인정 받고 원화 채권 저평가를 극복해 국채 시장 선진화를 이룩하기 위한 발판이 될 겁니다.

📉 IMF 이후 첫 6개월 무역적자, 그 의미는?

IMF 이후 처음으로 무역수지가 6개월 연속 적자를 냈습니다(🔗관련 기사). 올해 9월까지 누적 무역적자는 289억달러에 달해 연내 500억달러로 불어날 거란 전망이 나옵니다. 요즘 진정세이긴 하지만 작년 대비 여전히 높은 에너지 값이 주요 원인인데요. 실제 석유, 석탄, 가스 등 3대 에너지 수입액은 전년 대비 81% 넘게 급증했습니다. 우리 주력 상품인 반도체 수출이 2달 연속 감소한 것도 배경입니다. 

위 뉴스에 국내 주요 언론들은 좌우 가릴 것 없이 정부가 더 강력 대응해야 한다는 사설들을 일제히 쏟아냈는데요(🔗관련 기사). 정부가 ‘믿는 구석’으로 여겨 온 경상수지*마저 위태로워졌기 때문입니다. 정부는 무역 적자가 하반기 들어 더 심화 중임에도 “괜찮다”는 메시지를 줄곧 내왔는데요. 그 배경엔 경상수지 흑자가 있었습니다. 그런데 가장 최근 발표된 7월 경상수지는 10억9000만달러 흑자로 작년 같은 기간 77억1000만달러에서 크게 줄어들었습니다. 한국의 경상수지가 이처럼 흔들렸던 적은 외환·금융위기 때뿐이었습니다(🔗관련 기사).

강종구
한국은행 국장

🪄 경상수지 관리할 특단의 대책 필요

경상수지는 8월과 9월 전망이 좀 다르겠습니다. 8월엔 무역수지가 대폭 적자라서 경상수지도 적자일 가능성이 있는데, 9월은 상대적으로 무역수지 적자 규모가 작았습니다. 때문에 9월 경상수지는 소폭 흑자 유지 가능성이 높겠습니다.

그러나 향후 전망이 긍정적인 건 아닙니다. 위 브리핑대로 에너지 가격이 여전히 높은 수준입니다. 전쟁 등 지정학적 리스크가 남아 공급 애로가 풀리지 않고 있기 때문이죠. 수출이라도 개선돼야 할 텐데 이 또한 어렵습니다. 각국 금리 인상으로 경기 침체 가능성이 높아 글로벌 시장에서 한국 수출품 수요가 둔화될 수 있습니다. 특히 중국이 제로 코로나 정책을 유지하며 저성장이 지속되고 있어요. 코로나 기간 바짝 올랐던 제조업 수요도 엔데믹 국면에서 떨어지고 있습니다. 더구나 반도체는 경기 순환 주기상 하강 사이클에 진입했습니다.

따라서 한국도 향후 경상수지를 관리할 특단의 대책이 필요할 겁니다. 예를 들어, 현재 유럽 국가들이 하고 있는 것처럼 에너지 절약 정책을 통해 수입 수요의 과도한 증가를 억제하는 게 한 방법일 겁니다. 또한, 물가 안정 때문에 내린 수입품 관세나 유류세 인하를 재검토하는 것도 적절해 보입니다.

김성순
단국대학교 무역학과 명예교수

대외 신인도마저 하락하진 않도록 해야

경상수지 관리에 만전을 기해야 한다는 국내 언론들의 반응에 대체로 동의합니다. 현재 강달러 현상으로 원화 가치가 폭락한 시점인데, 무역 적자 지속으로 대외 신인도마저 하락하면 달러 유출이 확대될 거예요. 게다가 이번 무역 적자 규모는 이전 금융위기 때보다 2배 이상 클 것으로 전망되기도 합니다. 이번 주요 언론 보도들에서 잘 거론되지 않은 부분이지만, 요즘 해외 여행 수요가 급증하고 있단 것도 경상수지 면에선 악재입니다. 3년간 억눌린 만큼 증가세가 무섭습니다. 정부는 해외 자원 개발 활성화 등 공급망 확보와 해외 기업 자산의 국내 환류, 주요국과의 통화 스와프 확대 등 적극적인 환율 안정 등을 조속히 추진해야겠습니다.

🚕 택시대란 지속·이재웅 무죄 → 타다 금지법 완화?

심야에 택시 잡는 어려움이 좀처럼 해소되지 않고 있죠. 지난주 당국(서울시 의회)은 택시 기본 요금을 4800원으로 올리고 심야 할증 탄력 요금제를 도입하는 법안을 통과시켰는데, 정부 차원에선 타다·우버 등 자동차 공유 서비스 재도입까지 검토하고 있다는 소식입니다(🔗관련 기사). 일명 ‘타다 금지법*’을 완화해 이 법으로 업계를 떠났던 약 1만2000명의 타다 기사를 다시 불러들이겠다는 취지입니다. 최근 ‘불법 콜택시 영업’ 죄목으로 재판에 넘겨진 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표 등 타다 전현직 경영진이 항소심에서도 무죄 선고를 받으면서, 타다 금지법 완화가 급물살을 탈 거란 견해도 나오고 있습니다.

📌 타다 금지법 : 택시 면허 없이 차량 공유 서비스를 하는 운송 사업자에 페널티를 주는 법. 매출액의 5%나 차량 1대당 월 40만원, 혹은 운행 횟수당 800원을 납부하게 함. 이 법 시행으로 사실상 차량 공유 서비스가 막힘

신호철
카카오페이 사업개발실장

🎲 타다 문제가 난제인 이유

우버와 타다가 국내에서 추진했던 차량 공유 사업은 이용자 관점에서는 상당히 편리한 혁신 서비스였습니다. 하지만 택시 업계와의 갈등으로 타다 금지법까지 법제화되면서 사업 동력을 잃은 상태죠. 최근 규제 완화나 사업 재개 논의가 시작되고 있지만 앞으로도 결코 쉽게 풀릴 얘기가 아닐 겁니다. 시장 전체의 관점에서 보면, 소비자 편의뿐 아니라 다른 이해 관계자들도 설득해야 하기 때문이죠. 

국내 택시는 지자체에서 가격과 면허 총량을 통제하는 공급 구조입니다. 새롭게 시장 공급자로 참여하려면 기존 기사의 택시 면허를 사야 하는 구조입니다. 택시 기사님들 입장에선 타다나 우버 등 차량 공유 서비스 공급자들이 어떤 대가 지급도 없이 시장에 진입한다고 생각하실 수도 있단 뜻입니다. 

자유 시장 논리로만 접근해선 택시 업계의 문제를 해결할 수 없습니다. 정부 역시 그간 택시를 공공재 성격으로 규정하고 관리해 왔기 때문에 섣불리 타다 금지법 재논의를 진행하긴 어려울 겁니다. 공급자 간 갈등을 해결할 새 혁신이 나오지 않는 한 문제 해결의 실마리를 찾기 쉽지 않을 듯합니다.

손기정
리테일테크 스타트업 써니사이드업골프 대표

한국에서 모빌리티 사업을 한다는 것

타다 금지법은 택시 기사를 보호하는 수준을 넘어 하나의 비즈니스 모델 자체를 소멸시켜 버렸습니다. 외부의 적을 물리친 모빌리티 시장엔 택시만 남게 됐죠. 하지만 정작 시장 자체는 클 기회를 얻지 못 했습니다. 오히려 기존 기사님들조차 배달 업계 등으로 떠나는 상황이 돼 버렸죠.

이게 국내 모빌리티 사업의 현실입니다. 한국에서 모빌리티 사업을 한다는 건 언제 터질지조차 예측 불가한 폭탄을 안고 있는 것과 같습니다. 글로벌 대기업 우버가 한국에서 2년간 법정 다툼을 이어가다 2015년 철수하고, 타다 금지법이 제정된 걸 보면 알 수 있죠. 그 어떤 기업이라도 투자를 주저할 수밖에 없습니다.

다만, 혁신을 명목으로 기존 산업을 잠식하고 누군가의 일자리를 대체해버리는 게 과연 맞는 일인지 의문도 남습니다. 결국 정부 입장에서 새 산업에 어느 수준까지 예외를 둘 건지, 기존 산업은 어디까지 보호해줘야 하는지에 대한 고민이 병행돼야 합니다.


✍Quiz of the day

여객자동차운수사업법 개정안은 택시 면허 없이 차량 공유 서비스를 하는 운송 사업자에게 페널티를 주는 법안입니다. 일명 ‘이 서비스’ 금지법으로도 불리는데요. 법 개정 자체가 사실상 차량 공유 서비스의 대표 서비스 격인 이 서비스를 막기 위해 이뤄졌기 때문입니다. 이 서비스는 무엇일까요?