테슬라 따라잡기 시작한 자동차 회사들
이주완의 IT산업 나우
새로운 사실: 전기차 업계 1등 테슬라의 세계 전기차 시장 점유율이 지난 3월 29%에서 4월 11%로 한 달 만에 3분의 1 수준으로 추락했습니다. 2019년 1월 이후 최저치입니다. 중국 시장 점유율은 같은 기간 19%에서 8%로 쪼그라들었고, 유럽에선 22%에서 2%로, 미국에서도 72%에서 55%로 떨어졌습니다.
기존 자동차 제조업체들이 전기차 전용 플랫폼을 출시하며 무서운 속도로 따라오고 있기 때문입니다. 현대차는 올해 초 전기차 전용 플랫폼 e-GMP를 출시하며 아이오닉 5에 첫 적용했습니다. 지난해에는 폭스바겐이 MEB라는 전기차 전용 플랫폼을 출시했지요.
플랫폼이 모든 것을 좌우한다: 그렇다면 도대체 자동차의 플랫폼이라는 것이 무엇일까요? 자동차의 구조는 크게 섀시(chassis), 차체(upper body), 동력장치(power train) 등 세 가지로 구분할 수 있습니다. 섀시 안에 동력장치를 포함시키는 경우도 있지만 분리하는 것이 더 일반적인 것 같습니다. 여기서 동력장치란 엔진과 변속기를 말합니다. 차체는 승객의 탑승 공간, 시트, 엔진룸, 트렁크 등 눈에 보이는 자동차의 외형 구조를 말합니다. 자동차의 디자인을 결정하는 요소라 할 수 있지요. 동력장치는 자동차의 출력, 즉 파워를 결정하는 핵심 요소입니다. 마지막으로 섀시는 동력전달장치, 조향장치, 제동장치, 현가장치(서스펜션) 등 주행, 정지, 승차감 등 자동차의 이동, 승차 특성을 결정하는 요소입니다.
플랫폼이란 자동차의 구조와는 조금 다른 개념인데요. 기본 골격이라고 보시면 됩니다. 동일한 골격에 엔진, 변속기 등을 업그레이드 하면 고성능 자동차가 되고, 서스펜션을 교체하면 승차감이 좋은 자동차가 되며, 차체의 형태를 달리하면 전혀 다른 모습의 자동차가 탄생하게 됩니다. 요즘은 편의상 섀시와 동력장치를 묶어 플랫폼이라고 정의합니다. 즉, 자동차의 디자인을 결정하는 차체를 제외한 부분이 플랫폼이라고 보시면 됩니다.
전기차 전용 플랫폼에서는 무엇이 바뀔까?: 그렇다면 자동차 업체들이 기존의 플랫폼 대신 전기차 전용 플랫폼을 개발하는 이유는 무엇일까요? 바로 효율성을 높이고 경제성과 양산성을 개선하기 위해서입니다. 기존의 플랫폼은 내연기관에 최적화된 형태입니다. 커다란 엔진룸, 앞뒤 바퀴를 연결하는 동력구동장치 등이 기본적인 구조입니다. 그러다 보니 대형 배터리를 설치할 공간이 없어 트렁크 공간 일부를 희생할 수 밖에 없지요.
그런데 전기자동차에서는 이러한 구조물들이 필요가 없거든요. 자동차의 축 방향을 가로지르던 동력전달장치를 제거하고 그 자리에 배터리를 배치하면 내부공간을 전혀 희생할 필요가 없고 차량의 전후 무게배분도 균형을 이루게 되며, 무게중심도 낮아져 주행 안정성도 높아집니다. 그리고 엔진룸이 필요 없으니 축간 거리를 최대한 넓혀 실내공간을 확장할 수 있습니다. 소형자동차인 아이오닉 5의 실내공간이 제네시스만큼 넓은 비결입니다. 사라진 엔진은 모터가 대신하게 됩니다. 보통은 전후방 모터를 별도로 설치해 4륜구동을 기본으로 하는 경우가 많습니다.
전기차 전용 플랫폼이 가져올 변화: 그동안 현대차, 폭스바겐, GM 등 전통적인 완성차 업체들은 내연기관 플랫폼에서 전기차를 생산했기 때문에 완전한 형태의 전기차라기보다는 성형 수술한 내연기관에 가까운 형태였습니다. 당연히 다양한 차종을 생산하기 어렵고 공정도 비효율적이며 생산성과 경제성 모두 낮았습니다. 소위 말하는 양산성이 결여된 상황이었던 것이지요. 테슬라는 처음부터 전기차를 생산했기 때문에 플랫폼 역시 전기차에 최적화된 형태였습니다. 전기차 시장 초기 테슬라가 압도적인 우위를 차지할 수 있었던 배경입니다.
그런데 지난해 폭스바겐과 GM, 올해 초 현대기아차가 전기차 전용 플랫폼을 출시했고 올해 안에 토요타와 르노-닛산 등이 전용 플랫폼을 출시할 계획입니다. 일단 전용 플랫폼이 완성되면 전기차의 완성도 향상, 다양한 모델 출시, 생산량 확대와 생산속도 단축 그리고 결과로서 나타나는 생산단가 인하 등이 가능해집니다. 본격적인 양산성을 갖추게 된다는 의미이지요.
이러한 변화는 통계로도 확인할 수 있습니다. 지난해 6월과 8월 MEB와 BEV3(Ultium)이라는 전용 플랫폼을 출시한 폭스바겐과 GM의 전기차 판매대수는 전년 대비 각각 211%, 134% 증가했습니다. 같은 기간 테슬라의 판매대수는 45% 증가에 그쳤습니다. 이미 1000만대 양산능력을 갖춘 자동차 업체들이 전용 플랫폼을 확보하는 순간 테슬라의 독주시대가 끝났다는 평가가 나오는 이유입니다.
기정 사실화 되는 연내 금리 인상
오늘의 이슈
지난달 한국은행의 금융통화위원회 회의록이 공개됐습니다. 회의록이 공개되는 것은 늘 있는 일이지만 이번에는 금통위원들의 구체적인 의견이 더 궁금했던 회의였습니다. 예상대로 일부 금통위원들은 금리 인상을 재촉하는 뉘앙스의 발언이 있었습니다.
금통위는 7명의 위원들이 기준금리 변경에 대한 자신들의 의견을 피력하고 다수결로 금리 조정을 결정하는데요. 지난달에는 0.5%인 기준금리를 그대로 유지하는 것으로 결정했습니다. 그러나 자세한 회의록에는 7명 가운데 4명 가량이 곧 금리 인상이 필요할 수도 있다는 의견을 밝힌 것으로 나타났습니다. 물론 지난달에는 공식적으로 금리 인상을 주장하는 의견은 없었지만 7월 이후 회의에서는 일부 위원들이 금리 인상 의견을 공식적으로 주장하게 될 것으로 예상됩니다. (연말쯤 한국은행이 금리를 올릴 것이라는 전망이 나오는 배경입니다)
시장에서는 11월쯤 0.25%포인트의 기준금리 인상이 있을 것으로 예상하는 전문가들이 꽤 많아졌습니다. 기준금리의 연내 인상이 사실상의 컨센서스로 자리잡고 있습니다.
금리는 오르는데 대출 금리는 그대로네?
오늘의 이슈
요즘 금리가 오르고 있다는 건 다들 들어서 아실겁니다. 그리고 한국은행은 연말 전에 금리를 한 번 올리겠다는 뉘앙스의 발언을 시장에 계속 던지고 있습니다. 그런데 대출금리는 잘 오르지 않고 있습니다.
대출금리는 새로 대출을 받으러 오는 고객에게 적용되는 금리(A)와 이미 대출을 받아간 고객에게 부과하는 변동금리(B)가 있는데요. 요즘 오르는 금리는 B가 아니라 A입니다. B의 기준이 되는 코픽스 금리는 지난달과 비슷한 수준으로 집계됐습니다.
B가 잘 오르지 않는 이유는 시중의 예금 금리가 잘 오르지 않기 때문입니다. 은행 예금 금리는 오히려 하락하고 있습니다. 시중에 유동성이 워낙 많이 풀리다 보니 은행도 굳이 정기 예·적금 금리를 올려 자금을 빨아들일 이유가 없기 때문입니다. 4월 기준으로 예금은행 만기 1년 정기예금 평균 금리(신규 취급액 기준)는 0.93%로 전월보다 0.01%포인트가 오히려 내려왔습니다.
놓치면 아까운 소식
🏠 주택을 사려는 사람들이 줄고 있다는 설문조사 결과입니다. 지난해부터 주택 가격이 크게 오른데다, 곧 정부가 대규모 공급책을 낼 것이라는 기대감에 일단 구매를 미루는 사람들이 늘고 있다는 분석입니다.
📈 제이미 다이먼 JP모건 CEO가 “물가상승세가 긴 기간 이어질 수 있다”는 전망을 내놨습니다. “물가 상승은 일시적일 것”이라는 Fed의 예측과 상충됩니다. 그는 “이 때문에 당장 투자에 나서기보다 현금을 비축하는데 주력하고 있다”고 했습니다. 다이먼 외에도 다수의 전문가들이 인플레이션에 대한 우려를 내비치고 있습니다. 인플레이션에 대한 시장 우려가 커지고 있다는 신호로 해석하기도 합니다.