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폭스바겐은 정말 테슬라를 꺾을 수 있을까
이주완의 IT산업 나우

새로운 사실: 폭스바겐은 지난주 첫 번째 파워데이에서 2025년까지 테슬라를 꺾고 전기차 시장 세계 1위가 되겠다는 포부를 밝혔습니다. 또한, 2030년까지 유럽 지역에서만 240GWh의 배터리를 직접 생산하겠다는 계획을 발표하기도 했지요. 폭스바겐의 목표가 실현되면 전 세계 전기차 공급망에 미치는 영향이 매우 클 텐데요. 이 계획들은 실현 가능성이 있을까요? 그리고 그 미치는 영향은 어느 정도나 될까요?

폭스바겐, 2025년 전기차 세계 1위 선언: 먼저 폭스바겐의 테슬라 추월 야망에 대해 살펴보도록 할까요? 지난해 38만대의 전기차를 판매해 테슬라(약 50만대)에 이어 2위를 기록한 폭스바겐은 올해 100만 대 판매 목표를 세우고 4년 안에 테슬라를 추월하겠다고 발표했습니다.

하이브리드까지 포함한 숫자: 그런데 폭스바겐의 38만대는 PHEV, 즉 플러그 인 하이브리드 모델이 포함된 수치인 반면, 테슬라의 50만대는 모두 순수전기차입니다. 지난해 순수전기차 시장점유율을 보면 테슬라가 24.5%, 폭스바겐이 6.6%를 기록해 아직은 격차가 큰 편입니다.

올해 테슬라의 판매 목표는 120만대입니다. 폭스바겐의 100만대는 테슬라를 위협하는 수준이지만 이 가운데 순수전기차가 몇 대일지가 관건입니다. 순수전기차만 놓고 보면 테슬라 추월이 그리 쉬운 미션은 아닌 듯합니다.

2020년 순수전기차 시장점유율 및 최다판매 모델

순위	제조사	시장점유율	최다판매 모델
1	테슬라	24.5%	모델3
2	폭스바겐	6.6%	골프, ID.3
3	BYD	6.4%	Qin, Han, e2
4	울린 홍구안	6.2%	Hongguang Mini
5	르노	5.6%	ZOE

출처: 트렌드포스

MEB, e-GMP, Ultium 등 전용 플랫폼 출시가 변수: 그렇다면 폭스바겐의 호언장담은 실현 가능성이 전혀 없는 것일까요? 올해 자동차 시장의 가장 큰 이벤트는 전기차 전용 플랫폼 출시입니다. 현대기아차가 e-GMP를 적용한 아이오닉5를 출시한 것을 기폭제로 폭스바겐(MEB), GM(Ultium) 등 기존 완성차 시장의 강자들도 전기차 전용 플랫폼 출시를 앞두고 있습니다.

그 동안 전기차 전용 플랫폼을 적용했던 것은 테슬라밖에 없었죠. 다른 완성차 업체들은 내연기관 플랫폼을 일부 개조해 전기차를 생산했기 때문에 여러 가지 제약이 많았습니다. 그런데 전용 플랫폼을 사용하게 되면 차체, 섀시 구조와 공간 활용 등이 비약적으로 개선되기 때문에 생산성, 경제성, 효율성 등이 대폭 향상됩니다.

결국 올해가 본격적인 전기차 양산의 원년이 될 것입니다. 전기차 생산이 크게 증가하면 대규모 생산시설을 보유하고 있는 폭스바겐, GM, 현대기아차 등의 강점이 빛을 발하게 됩니다. 그렇기에 전기차 시장 구도를 쉽게 예측하기 어렵습니다. 예를 들어 폭스바겐만 하더라도 전기차와 하이브리드카에 향후 5년 간 460억유로(62조원)를 투자하고 전용 플랫폼인 MEB 기반의 27개 모델을 출시할 계획입니다.

240GWh 규모의 배터리 직접 생산하고 각형 배터리로 전환: 폭스바겐은 시장 1위 달성을 위해 배터리 확보에도 공을 들이고 있는데요. 2030년까지 유럽에만 240GWh (40GWh 공장 6개)의 배터리 생산시설을 건설한 계획입니다. 전기차 배터리 생산능력 세계 1위인 LG에너지솔루션이 120~140GWh, 2위권인 파나소닉, CATL이 70GWh 수준인 것을 감안할 때 240GWh는 시장을 흔들 만한 수준입니다.

특히, 폭스바겐이 생산하는 전기차의 80%는 각형 배터리를 탑재해 CATL, 도시바, 노스볼트 등의 수혜가 예상되는 반면, LG에너지솔루션, SK이노베이션에게는 악재로 작용할 가능성이 큽니다. 삼성SDI는 이미 각형을 생산하고 있지만 생산능력 부족으로 수혜가 제한적입니다. 다만, 최근 삼성SDI가 헝가리에 1조원을 투자해 생산시설을 두 배 확충한다는 발표가 있었으니 지켜봐야 할 것 같습니다.

배터리 형태별 공급자와 적용 브랜드

	파우치형 전지	각형 전지	원통형 전지
형상
장점	● 높은 에너지 밀도 ● 다양한 형상 가능 ● 열 관리 용이	● 높은 기계적 안정성 ● 높은 생산성	● 높은 기계적 안정성 ● 낮은 생산 가격 ● 높은 생산성
단점	● 낮은 생산성 ● 공정 난도 높음	● 낮은 에너지 밀도 ● 배터리 팽창 문제	● 낮은 에너지 밀도 ● 다량의 셀 필요
제조사	● LG에너지솔루션 ● SK이노베이션	● 삼성SDI ● 도시바, CATL, 노스볼트	● LG에너지솔루션 ● 파나소닉, 테슬라
적용 브랜드	● 현대기아차, 포드, 볼보 ● 닛산, 르노, GM, VW	● BMW, BYD, VW, 아우디 ● 포르쉐, 페라리	● 테슬라

출처: 업계 자료 정리

완성차 업체들의 배터리 직접 생산으로 공급망 변화 불가피: 지난해 테슬라가 2030년까지 3TWh 규모의 배터리 공장을 짓겠다고 선언하고 폭스바겐마저 대규모 배터리 생산을 예고해 배터리 공급망 재편이 예상됩니다. 전기차의 핵심인 배터리의 안정적인 확보를 위해 완성차 업체들의 배터리 내재화 전략은 계속 확대될 전망입니다. 현재 LG에너지솔루션이 가장 많은 완성차 고객을 확보하고 있지만 미국과 유럽이 정책적으로 자국에 배터리 공장을 건설하려는 강한 의지를 피력하고 있어 큰 위협으로 다가오고 있습니다.

배터리 자급자족 전략에 대응하기 위한 현지 진출 필요: 완성차 업체들의 배터리 자급자족 계획은 각 국가의 전기차 공급망 확보 정책과 맞물려 지역별 (국가, 대륙) 현지화(localization) 형태로 나타날 가능성이 높습니다. 이미 미국, EU 등은 핵심 산업에 대해 소재, 부품의 일정 비율 이상을 자국에서 생산하도록 강제하고 있어 현지 생산시설을 확보한 부품∙소재 기업이 유리한 상황이지요. 국내 이차전지 관련 기업들도 생산능력을 확대할 때, 미국, EU 등에 거점을 확보하는 방안이 필요합니다.

다만, 우려가 되는 것은 생산지역 기준 한국의 배터리 시장점유율은 2.7%에 불과하고 2030년에는 0.7%로 낮아질 것이라는 분석이 있습니다. 국가 간 무역분쟁이 발생하면 한국에 있는 자동차 공장들은 배터리 조달이 어려워질 수도 있어 배터리 및 소재 공장을 증설할 때 지역 선정에 고민이 깊어질 것 같습니다.

국가별 배터리 생산 점유율(생산지역 기준)

비트코인으로 차 사면, 세금은?
오늘의 이슈

새로운 사실: 테슬라가 비트코인으로 테슬라 전기차를 살 수 있게 하겠다고 발표한 것을 두고 우리나라의 과세당국이 고민에 빠졌습니다. 비트코인을 팔아서 돈을 벌면 차익에 대해 20%의 세금을 부과해야 하는데 코인을 팔지 않고 그 코인을 테슬라로 보내서 자동차를 받으면 세금을 부과하기 어렵기 때문입니다.

정부는 비트코인을 지불하고 테슬라 차량을 구입한 경우라도 비트코인의 투자차익은 별도로 세금을 매기겠다는 입장입니다. 차량을 구입하면 지자체에 신고하고 취득세를 납부해야 하기 때문에 그 과정에서 어떻게 구입했는지 자료를 제출하라고 하면 과세할 수 있다는 판단입니다.

차량 가격과 옵션 가격을 따로 받으면 과세 어려워: 그러나 테슬라 자동차는 차량 가격은 매우 낮게 책정하고 여러 가지 옵션을 소프트웨어 업그레이드 방식으로 다운로드 받아서 설치할 수 있기 때문에 차량은 저렴하게 현금으로 구입하고 수천만원어치의 자율주행 옵션을 다운로드 받고 그 대금은 비트코인으로 지불할 경우 과세를 할 근거나 자료를 확보하기 어렵습니다.

우선 현금으로 구입하고 나중에 비트코인으로 다시 결제하는(처음 지불한 현금은 환불받는) 것을 테슬라가 허용할 경우에는 역시 과세가 어렵습니다. 세계 각국이 비트코인에 대한 양도차익 과세를 강화할수록 비트코인으로 구매할 수 있는 고가 자산의 상대적 인기는 더 올라갈 수 있습니다.

재개발 조건 완화하는 이유
오늘의 이슈

새로운 사실: 서울에 주택공급을 늘리기 위해 새로 지은 집들이 꽤 있는 지역도 재개발지구로 지정할 수 있게 제도를 바꾸는 걸 검토하기 시작했습니다. 지금까지는 새로 지은 집들이 많으면 그 지역은 낡은 집들이 많아도 재개발이 어려웠습니다. 어떤 지역의 낡은 집을 헐고 새 집을 지으면 그 집은 그 지역에서 지어올릴 수 있는 가장 빽빽한 건물로 올리기 때문에 연면적도 넓습니다. 그런 집들이 여럿 생기면 그 지역은 헌집들이 많아도 몇몇 새집들 때문에 재개발이 어려웠습니다. 해당 지역의 노후 주택이 전체 연면적의 60% 이상이어야 재개발이 가능했기 때문입니다. 앞으로는 이 연면적 기준을 없애는 걸 검토 중입니다.

재건축 규제를 유지하면서 서울에 아파트를 공급하는 게 어려운 이유는 앞서 설명드린 것처럼 아파트가 아닌 낡은 주택들이 모여있는 동네는 새로 아파트를 지어 올리기가 더 어렵기 때문입니다. 아파트를 재건축하는 것은 모든 주민들이 동일하게 낡은 아파트에 거주하므로 재건축 추진 동의가 쉬운데 다가구나 빌라 등이 모여있는 낡은 주거지에는 곳곳에 새로 지어올린 건물이 있어서 이들의 동의를 받기 어렵습니다.

낡은 주택들이 모여 있는 동네의 재개발은 아파트를 지어올리더라도 가구 수가 늘어나지 않습니다. 좁은 집들이 이미 빽빽하게 들어서 있기 때문입니다. 그래서 ‘새 집’을 공급하는 것은 가능하지만 ‘주택 수’를 늘리는 것은 어렵습니다. 여러 가지로 아파트 재건축이 아닌 다른 방식의 주택 공급은 아파트 재건축보다 더 난관이 많습니다.

금융소비자보호법의 맹점

새로운 사실: 앞으로는 예금이나 펀드 등 금융상품에 가입할 때 훨씬 더 까다로운 절차를 거쳐야 합니다. 창구 직원이 모든 위험에 대해 일일이 설명하고 그 내용을 전달한 것을 녹취로 남겨야 합니다. 금융상품 가입에 걸리는 시간이 더 길어질 것 같습니다.

이렇게 바꾸는 취지는 창구에서 금융상품을 팔 때 설명을 제대로 하지 않고 형식적인 서류만 갖추는 관행 때문입니다. 그로 인해 위험한 금융상품도 쉽게 판매되고 그러다 보니 판매 수수료가 높은 위험한 금융상품이 더 자주 판매되는 악순환이 있었습니다.

이번 정책은 위험한 금융상품을 판매하기 위해서는 더 긴 노력과 시간을 투입해야 하도록 만들어서 위험한 금융상품의 판매 마진을 줄이고 그런 상품을 취급하지 않도록 유도하는 목적입니다.

판매 수수료는 올라갈 수밖에 없다: 이렇게 되면 금융상품을 판매하기 위해 투입되어야 하는 판매 직원의 시간과 노력이 늘어나고 그로 인해 판매 수수료 자체가 올라갈 가능성이 높습니다(한 건을 판매하는데 필요한 비용이 늘어나면 수수료가 올라가는 건 당연합니다). 수수료가 올라가면 금융상품의 가격도 비싸집니다. 예를 들면 예금 이자나 펀드의 보장 수익률이 낮아집니다. 과거에는 소비자들에게 줬던 이익을 판매 창구 직원에게 줘야 하기 때문입니다.

은행의 예금 이자율은 더 낮아질 수도 있습니다. 이래저래 간접 투자 상품보다는 ‘직접 투자’가 더 유리해지는 상황이 가속화될 가능성이 큽니다.

놓치면 아까운 소식

⚖️ 국내 주식 더 보유하는 국민연금: 국민연금이 국내 주식 매도 행진을 중단할 방침입니다. 국민연금 기금운용위원회는 현재 14.8~18.8%인 국내 주식 보유 목표 범위를 13.3~20.3%까지 넓히는 내용을 논의합니다. 이 안건이 통과되면 국민연금이 더 이상 국내 주식을 팔지 않아도 될 전망입니다. 지난해 말 기준 국민연금의 운용자산은 833조5000억원 규모이며 국내 주식 보유분은 176조7000억원으로 21.2% 수준입니다. 이 때문에 올해 들어서만 15조원 규모의 주식을 팔았습니다. 국민연금이 매도 행렬을 멈추면 국내 증시에는 긍정적인 영향을 줄 듯합니다.

🌊 IT업계에 번지는 연봉 인상 바람: 코로나19 사태 이후 급성장한 IT업계에는 임직원 연봉 인상 바람이 불고 있습니다. 넥슨, 크래프톤, 넷마블, 엔씨소프트, 직방 등이 연봉을 800만원~2000만원가량 인상했고, 다른 업체로도 그 바람이 번지고 있습니다. 네이버도 임직원 1인당 평균 1억원가량의 스톡옵션을 지급하기로 했습니다.

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